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[追鱼传奇大结局]_更快、更顺、更远,本田i-MMD混动系统的兼收并蓄

之所以采用该逻辑的深层原因在于,内燃机(发动机)与电动机分别用自己的输出特性。比如,发动机并非在全转速范围内都可实现最经济输出,相反在城市或拥堵路况下的低转速以及转速波动的工况下,内燃机的效率很难做到最优,所以起步、低速加速等阶段,选用汽油机担任“补能”设备反而更加高效。

与内燃机相反,电动机自身的最大扭矩特性能够从0转速开始将峰值扭矩和盘托出,即进入“恒扭矩段”,所以更适合起步与低速加速阶段发力,而伴随转速提升,拐点之后,扭矩会有所下滑,也就是说进入了“恒功率段”,因而高速工况下依靠发动机或者“齐上阵”反而更加经济。

从我们的实测结果来看,无论空调处于开启还是关闭状态,INSPIRE和CR-V的“锐·混动”车型,在0-60km/h加速测试中,用时均小于自身的纯燃油车型。不仅如此,0-100km/h与0-120km/h加速测试中,INSPIRE锐·混动用时也小于纯燃油版,只是CR-V锐·混动的加速用时稍多于纯燃油车型,究其原因,与CR-V锐·混动较纯燃油车型,整车重量增加了83kg,以及测试车个体差异不无关系。



当然,这依旧佐证了本田i-MMD混动系统低速加速阶段能够“更快”,同时根据18米绕桩和麋鹿测试结果来看,INSPIRE和CR-V混动版本的“终速”均高于自身的纯燃油车型,除了电动机具备更积极的油门响应外,整套系统对优化车身前后配重做出的贡献更为重要。

“顺”在哪?

本田i-MMD混动系统对驾乘体验的升级还体现在混动系统的传动平顺性方面,为了扩大发动机工作范围,传统汽车通常会匹配可进行不同齿比切换的变速箱(比如AT或DCT),而变速箱挡位越低,发动机扭矩放大比例越高,齿轮切换过程中的顿挫感就越明显,从而影响了驾驶的平顺性。虽然近几年部分车企会选择CVT无级变速箱,以优化整车燃油经济性和平顺性表现,但采用皮带和锥形齿轮结构的CVT,能够承受的最大扭矩是有限的。


反观本田i-MMD混动系统,由于不存在齿轮切换的过程,其在平顺性方面具有和CVT一样的先天优势。重点在于,从该系统的设计结构来看,唯一可能带来顿挫感的地方,在于和发动机直连的离合器。当发生模式切换时,如纯电动模式切换为混合驱动模式,发动机就需要介入工作,离合器从断开变为闭合,协调不好便会带来较大的扭矩冲击。

不过在测试中我们发现,本田通过对电机、发动机和离合器的的精准控制,实现了顿挫的最小化。结合实际驾驶感受,发动机启动和介入带来的振动难以察觉,甚至比常见的发动机怠速启/停装置都要更胜一筹。

聚焦测试数据,为了更好地反映加速度数据的离散化程度,及加速度的波动情况,我们在数据中分别引入了标准差与平均值的比值——变异系数,以及加加速度(冲击度)的最大值和平均值作为平顺性量化值标。




如图所示,在20%和50%油门开度加速测试中,INSPIRE和CR-V混动车型的变异系数和加加速度值均小于对应的燃油版车型,不过在100%油门开度加速测试中,混合动力车型的“变异系数”更高,也就是说,急加速状态下本田i-MMD混动系统会产生一定的“冲击感”,好在正常行驶时,其自身平顺性表现也超过了搭载CVT变速箱的传统车型。

可以说,本田i-MMD混动系统之所以展现出过人的平顺性表现,是简化结构减少可能出现的“冲击源”、机械与电的精妙配合、严苛调校等多方面因素共同作用的结果,其背后,反衬出本田出色的动力系统开发经验。

最拿手的“更远”

作为全球知名的油电混合动力系统,抢眼的燃油经济性表现,无疑是本田i-MMD混动系统的杀手锏,也正是因为更低的油耗,才能让车辆走的更远。

除了上文提及的本田i-MMD混动系统演变到第三代,其内部轻量化、小型化程度以及效率都进一步提升之外,该系统结构本身还具备如下特点:

1、切断机械连接:发动机和车轴没有机械地连接在一起,从而实现发动机工作点对功率需求的“解放”;

2、最佳BSFC曲线:发动机的最优有效燃油消耗率(汽车制动油耗率)曲线,英文简写为BSFC最优曲线。混合动力汽车通过跟随这条曲线,实现工作区域的最优化;

3、发动机适时关闭:在低速行驶、停车怠速、定速巡航、刹车制动的部分阶段,通过关闭发动机节约燃油,同时发电机可以起到良好的发动机启动辅助作用,确保发动机的及时快速开启;

4、高效率化的电气系统:本田i-MMD混动技术在运行过程中,电气系统始终贯穿,东风本田对电机、控制器、逆变器、电池的一系列零部件进行了高效优化,才能最终实现良好的燃油经济性;

5、智能的能量管理策略:正如前文所述,面对实际工况的复杂多变,从起步、巡航到制动过程中,能量管理策略能够从容地应付各种情况。

此外,在测试过程中我们发现,东风本田“锐·混动”车型纯电驱动的最高时速可达120km/h,而混动车型不仅装备有可实现4级调节的能量回收装置,且当电机驱动或处于动能回收状态时,离合器都会解耦,以减少机械摩擦,避免效率损失。

从测试结果来看,在各种工况下无论空调是否开启,混合动力车型的油耗水平均低于燃油车,综合平均节油率33.44%,最高节油率达到了惊人的58.53%。特别是能够分别模拟城市环路和城区拥堵、反复起停工况的“三环”和“红绿灯”测试路段,实测结果显示,在开空调且车辆处于频繁起/停交替的过程中,本田i-MMD混动系统在低速采用电动机输出的逻辑,对提升车辆燃油经济性立竿见影。

即便是以“六环”为代表的高速工况下,得益于电池电量充足时,车辆可进入纯电动模式,本田i-MMD混动系统能够适时减少发动机直驱的时间,从而进一步削减燃油消耗,同时INSPIRE锐·混动更是在测试中突破了综合油耗4L大关,至于SUV相比轿车油耗略高的原因,则体现在车身重量与风阻系数等方面。

车云小结:

就技术层面而言,较之行业内其他车企推出的油电混合动力系统,本田i-MMD混动系统从研发到迭代升级,均聚焦高效、轻量化等方面,加之自身结构更加简单的优势,从省油到 “更快”、“更顺”兼收并蓄的综合实力进阶,独到的研发思路不仅让本田,更让东风本田旗下的“锐·混动”车型成为了同级技术标杆。

当然,技术的背后,折射出的是优化体验、提升可靠性的研发思路,也是本田i-MMD混动系统对本田及东风本田用户思维的展现,由此说来,这套油电混合动力系统还真不止省油那么简单。

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